<p>關於八甲校區門口之車牌辨識系統，校方宣稱 "緊臨十字路口且入口腹地緩衝不足，加上交通號誌時間短暫，故於108年設置車號辨識系統時即規劃動態行進辨識，以維持入校車輛行進順暢，與一般停車場出入口須停車後辦識出入不同。" 但與二坪校區以及校外其他停車場之車牌辨識系統相比確有明顯的矛盾。<br><br>1. 緊臨十字路、入口腹地緩衝不足、交通號誌時間短暫，這三個特點不僅是八甲校區北大門，二坪校區大門亦有相同問題，甚至二坪校區的入口腹地、路口交通繁忙程度以及往來車速等問題更甚於八甲校區北大門。等於同樣的問題但卻使用截然不同的方式處理，可以合理的推論為：(1) 系統之選用並非上述原因，或 (2) 第一套系統建置後發現品質不佳或無法解決上述問題，或其它原因。想請問總務處，究竟是什麼原因讓有相同問題的兩校區大門使用不同的管理系統？<br><br>2. 觀察八甲校區北大門之狀況即可發現，該地點之條件根本不適合使用所謂的 "動態行進辨識"。<br>首先，在非上下班尖峰時刻，大門口之柵欄為放下狀態，同時有數台車需通行時，後車必須等待柵欄放下再升啟後始能前進。就算在柵欄下降途中後車即完成辨識，柵欄可以在未完全放下的情況下立即在此升起 (啟用至今並無觀察到此功能)，導致後車仍會因為無法確認柵欄是否可以即時開啟而需要減速致幾乎完全靜止的狀態，也就是所謂的動態行進辨識根本是雞肋。這也是目前真實發生在北大門的狀況。其次，若在上下班尖峰時刻，北大門口之柵欄直接為開啟狀態，無須辨識即可入校，這時也根本不需要 "動態行進辨識"。也就是依照北大門的地理條件以及現行狀況，相較於傳統的靜態辨識，所謂的 "動態行進辨識" 根本沒有任何助益。這方面只要在規劃時考慮辨識所需之時間與距離、柵欄放下到再次開啟之時間，相對車速與行駛距離，即可計算出兩套系統之差異，請問總務處在因總總條件而規劃動態辨識系統之前是否有進行過相關計算？是否有相關數據已供檢視？若根本沒有進行過相關的模擬，沒有數據可以參考，又是使用什麼方式評估出動態系統可以有實質的改善？<br><br>3. 就算數據顯示動態行進辨識系統真的優於傳統的靜態辨識，但回到現實面，目前八甲校區北大門的辨識系統之辨識錯誤率極高，明顯低於校外各公私營停車場之傳統靜態辨識。例如苗栗高鐵站停車場車牌辨識使用靜態辨識系統，但辨識成功率以及系統反應時間卻明顯優於八甲校區北大門之系統，甚至也可以在車輛尚未完全停止前即完成辨識後開啟柵欄。反觀八甲校區北大門，就算建置了動態辨識系統，卻因系統辨識品質導致通行時間反而高於傳統的靜態辨識系統。請問這是系統調校問題還是廠商品質問題？如果動態系統之施作價格高於靜態辨識系統，而辨識效率以及實質通行時間的表現卻又不如靜態系統，是否評該調查估此系統的承辦人員是否有什麼特別的利益輸送？</p><p><br></p>